Service aus einer Hand Logistik in der Ernährungsindustrie In der Ernährungsindustrie stehen die firmeneigenen Fuhrparks unter dem Kostendruck von externen Billigspediteuren. Die fahren zwar für weniger Geld, bringen aber nicht die gleiche Leistung, sagen Betriebsräte aus der Getränkeindustrie und dem Bäckereigewerbe.
	Wir fahren, fahren, fahren ...

Was tut ein Lkw-Fahrer? - Klar, er fährt Lkw! Bei Coca Cola aber nicht nur das. Er stellt Kästen und Fässer in den Keller oder Kühlraum. Er sticht das neue Fass Bier an. Er nimmt Bestellungen auf und das Leergut mit. Außerdem fährt er eine mobile Werbefläche auf Deutschlands Straßen herum. Bei Kronenbrot heißen die Fahrer programmatisch Verkaufsfahrer. Sie sorgen für den Absatz im Supermarkt: Das Brotregal muss appetitlich aussehen, das eine oder andere Produkt an der Käsetheke oder in der Kassenzone zweitplatziert werden. Was nicht bis kurz vor dem Verfallsdatum verkauft ist, sammelt der Fahrer wieder ein und nimmt es mit - Schweinefutter.

"Wenn Kunden selbst bestellen und wir die Waren nur anliefern, ist die Retourenquote viel höher", weiß Edmund Offermann. Der Kronenbrot-Betriebsrat am Standort Würselen bei Aachen hat jahrelange Erfahrung als Verkaufsfahrer. "Man muss sich mit dem Produkt identifizieren und es in vernünftigen Mengen aufbauen", erklärt er. Dieses Know-how mache den Unterschied zwischen einem Verkaufsfahrer und einem rasenden Lagerarbeiter aus. So tituliert Offermann die Fahrer von Billigspediteuren, die den firmeneigenen Fuhrparks Konkurrenz machen.

Doch wenn es um die Kosten geht, zählen umsatzsteigernde Dienstleistungen rund ums Ausliefern wenig. Das Übel kommt für viele Fahrer aus dem Osten. Lkws dubioser Herkunft, in bedenklichem Zustand und randvoll mit in Osteuropa billig getanktem Benzin. Hinter dem Lenkrad ein Mann, für den fünf Euro Stundenlohn weit mehr sind, als das, was er in seinem Heimatland verdienen könnte. Dafür ist er bereit, 13 oder 14 Stunden oder noch länger am Stück zu fahren - Arbeitszeitgesetz hin, Lenk- und Ruhezeiten her. "Tickende Zeitbomben" schimpft Gunder Wrobel, selbst Fahrer und Betriebsrat am Coca Cola-Standort in Deizisau.

Doch man muss gar nicht die Schmutzkonkurrenz aus dem Osten bemühen. Ein Tarifgefälle gibt es auch in Deutschland. Die meisten Speditionen orientieren sich am ÖTV-Tarifvertrag (heute ver.di). Die Fuhrparks in der Ernährungswirtschaft unterliegen hingegen dem besseren Vertragswerk der NGG. Und das ist den Unternehmen eine Dorn im Auge.

Beispiel Spree-Trans-Getränke-Logistik in Berlin: 1993 gliederte der Getränke-Konzern Brau und Brunnen seinen Fuhrpark und das Lager in Berlin mit 430 Beschäftigten aus. Zwar gab es einen NGG-Anerkennungstarifvertrag. Doch der Preis dafür waren Personalabbau und Abstriche beim Einkommen. Im vergangenen Jahr folgte die Drohung, Spree-Trans ganz zu verkaufen. Neuerliche Verhandlungen brachten eine Vereinbarung zur Beschäftigungssicherung bis Ende 2005 für "100 Beschäftigte plus x". Doch dafür gibt es in den kommenden zwei Jahren kein Urlaubsgeld und keine Tarifsteigerung.

Bei Wendeln-Brot haben sich einige Standort-Betriebsräte mit der Unternehmensleitung vorläufig darauf geeinigt, die Arbeitsabläufe zu optimieren, zum Beispiel in den Kommissionierstraßen, wo die Bestellungen zusammengestellt werden. Außerdem wurden größere Lkws angeschafft, so dass die einzelnen Touren mehr Umsatz einfahren. Die Dienstleistungen beim Kunden erbringen Servicekräfte, die sich auf Basis von 325-Euro-Verträgen täglich um ein bis zwei Supermärkte kümmern. Die Arbeit der Kommissionierer und der Fahrer ist scharf getrennt. Denn die Kommissionierer sind nur als Hilfskräfte mit schweren Tätigkeiten eingruppiert. Die Provisionssätze für die Fahrer wurden "angepasst", umschreibt der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats Karl-Heinz Dullinger vorsichtig.

	Zahlen sagen nicht alles Doch ist das Kostenargument überhaupt stichhaltig? Gunder Wrobel bezweifelt das. "Der Fuhrpark wird teuer gerechnet", wirft er dem Coca Cola-Management vor. Der Betriebsrat habe die Zahlen überprüft. "Bis zu ein Drittel war falsch", kritisiert der Interessenvertreter. Er schätzt, dass die externen Spediteure bis zu 30 Prozent weniger Leistung bringen. "Die Fahrer sind nicht fauler als unsere. Aber sie können das einfach nicht", erklärt Wrobel. Die Gründe: Häufige Fahrerwechsel, so dass diese die Kundenstruktur nicht kennen lernen. Und Fahrzeuge, die den Anforderungen der Getränkeindustrie nicht gerecht werden. Kronenbrot-Betriebsrat Edmund Offermann ergänzt: "Fremdfirmen haben kein Interesse am Umsatz. Aber die Ernährungsindustrie lebt vom Umsatz."
In einer Arbeitgruppe identifizieren Coca-Cola-Betriebsräte Produkte und Probleme mit der Logistik.

Und von zufriedenen Kunden. Deswegen spielt angesichts schmaler Gewinnmargen der Service eine große Rolle. Wenn der nicht mehr stimmt, springt ein Kunde, dem für den Wechsel der Biermarke "Ablösesummen" bis zu 100.000 Mark in Form von Rabatten oder Einrichtungsgegenständen für die Gaststätte oder die Imbissbude angeboten werden, schnell ab. Noch ein Argument gegen die Billigspediteure. "Service aus einer Hand" ist das Stichwort. Deswegen definiert Coca Cola die Fahrer in der "roten Flotte" als den verlängerten Arm zum Kunden. Deswegen holen langfristig denkende Firmen die Fuhrparks wieder zurück, EDEKA zum Beispiel und Göppinger Sprudel.

Kerngeschäft reicht nicht

Die TBS Hessen und die NGG haben eine Unternehmensstrategie als Alternative zum kurzfristigen Kostenkalkül entwickelt. Sie wollen, dass Unternehmen und Betriebsräte Wertschöpfungsketten des Unternehmens definieren, die mehr bringen, als der Rückzug aufs Kerngeschäft. Statt nur dafür zu sorgen, dass beim allgemeinen Kosten Senken möglichst wenig an den Einkommens- und Arbeitsbedingungen verschlechtert wird und möglichst viele Arbeitsplätze erhalten bleiben, kann der Betriebsrat damit auch auf die Qualitäts- und Kostenvorteile gemeinsamer Wertschöpfungsketten verweisen. "Das Paket muss stimmen", sagt Gunder Wrobel. "Das Produkt, der Service und die Präsenz auf der Straße." Doch der Coca Cola-Betriebsrat macht sich keine Illusionen. "Die Diskussion ums Outsourcing kommt alle vier bis fünf Jahre wieder."